Разжимное устройство состоит из клина, двух роликов и, оси которых размещены в сепараторе, упорной шайбы и грязезащитного колпака. При торможении на клин передается сила от тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и через ролики раздвигает толкатели. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки и, винты прижимают колодки к барабану, а храповики перескакивают через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между зубьями храповиков и втулок, в результате чего винты вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном зубья храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме. Читать полностью »

На автомобилях КАЗ-4540 применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора. На опорном диске заднего моста закреплен суппорт, в цилиндрические отверстия которого вставлены два толкателя. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки и. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок. Читать полностью »

В тормозном механизме каждая из колодок приводится в действие своим гидроцилиндром. Одинаковые размеры цилиндров обеспечивают равенство приводных сил. При переднем ходе каждая колодка работает как первичная, вследствие чего эффективность действия тормоза при одинаковых размерах его основных деталей выше, чем у тормоза предыдущего типа. При заднем ходе обе колодки работают как вторичные, эффективность тормоза существенно снижается. Тормоз уравновешен при вращении барабана в обоих направлениях. Стабильность тормоза при переднем ходе недостаточная. Тормозной механизм более чувствителен к уменьшению коэффициента трения, чем тормоз предыдущего типа. Тормоза с равными приводными силами и с разнесенными опорами часто устанавливают на передних колесах автомобилей, а на их задних колесах — тормоза с равными приводными силами и односторонними опорами колодок. Читать полностью »

Тормозные механизмы оценивают по их эффективности, уравновешенности и стабильности. Чем больше максимальный момент, создаваемый тормозным механизмом, тем он эффективнее. Уравновешенными считают такие тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузки на опоры вращающихся деталей. Стабильностью называют свойство тормоза сохранять эффективность действия при изменении коэффициента трения, который уменьшается при нагреве трущихся поверхностей, попадании на них влаги и т. п. Чем меньше изменяется тормозной момент, т. е. чем меньше чувствительность к изменению коэффициента трения, тем стабильнее тормозной механизм. Читать полностью »

Тормозные системы служат для замедления движущегося автомобиля с желаемой интенсивностью вплоть до остановки, а также для удержания его на стоянке. Каждый автомобиль должен быть оборудован рабочей, запасной и стояночной тормозными системами. Рабочая тормозная система обеспечивает снижение скорости и остановку автомобиля, запасная тормозная система — остановку автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной системы, а стояночная тормозная — удержание остановленного автомобиля на месте без ограничения времени. Совокупность тормозных систем называют тормозным управлением. Читать полностью »

Если повернуть рулевое колесо налево, то штанга переместит золотник в осевом направлении, сжимая центрирующую пружину. Перемещение золотника в корпусе может быть осуществлено только после того, как осевая сила, действующая на золотник, станет больше, чем сила предварительного сжатия пружины. В результате перемещения золотника камера будет отключена от маслопровода и соединена только с нагнетательным маслопроводом; одновременно камера будет отключена от маслопровода закрытым окном и через открытое окно соединена только со сливным маслопроводом. Давление жидкости в камере б и полости возрастет соответственно силе сопротивления повороту управляемого колеса и переместит поршень. При этом в увеличивающуюся полость цилиндра жидкость будет подаваться насосом, а из уменьшающейся полости жидкость будет вытесняться поршнем в сливной бачок насоса. Читать полностью »

Золотник имеет три пояска. В корпусе распределителя выполнены три окна. К крайним окнам жидкость подводится от насоса. К среднему окну подключен маслопровод, по которому жидкость сливается в бачок. Между поясками золотника, находящегося в корпусе распределителя, образуются две камеры. В корпусе распределителя, кроме того, имеются еще две реактивные камеры, соединенные с камерами каналами. В реактивных камерах установлены предварительно сжатые центрирующие пружины. Поршень делит внутренний объем гидроцилиндра на две полости, к которым подведены маслопроводы от камер распределителя. Обе полости цилиндра, все камеры распределителя и маслопроводы заполнены маслом. Читать полностью »

Усилители рулевого привода служат для облегчения поворота управляемых колес автомобилей. На легковых автомобилях они, кроме того, повышают безопасность движения на высоких скоростях, так как позволяют сохранить прямолинейное движение автомобиля при повреждении пневматической шины. Гидроусилитель рулевого привода является следящим гидростатическим приводом, обеспечивающим определенную зависимость угла поворота управляемых колес от угла поворота рулевого колеса. Читать полностью »

Рулевой привод при независимой подвеске колес должен исключать произвольный поворот каждого колеса в отдельности при его качании на подвеске. Для этого необходимо возможно близкое совпадение осей качания колеса и тяги привода, что достигается применением разрезной поперечной тяги. Такая тяга состоит из шарнирно соединенных частей, которые перемещаются с колесами независимо одна от другой.
Распространенная схема рулевого привода при независимой подвеске управляемых колес. Поперечная тяга состоит из трех частей: средней тяги и шарнирно соединенных с ней двух боковых тяг. Средняя тяга одним концом соединена с сошкой, а другим — с маятниковым рычагом, поворачивающимся вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир, соединяющий каждую боковую тягу со средней тягой, близко расположен к оси качания колеса. Поэтому тяга не вызывает произвольного поворота колеса при деформации рессоры подвески.
Устройство шарнира рулевого привода автомобилей «Москвич-2140». Головка пальца пружиной прижата к корпусу через металлокерамический сухарь и вкладыш. Корпус закрыт крышкой с резьбовой пробкой, Опора снабжена защитным чехлом. Читать полностью »

Из винтовых рулевых механизмов на отечественных автомобилях получили распространение механизмы типа винт — шариковая гайка — сектор. Установленный на двух конических роликовых подшипниках винт приводится во вращение от вала рулевого механизма. На винте нарезаны винтовые канавки полукруглого профиля. Такие же канавки нарезаны в гайке, свободно надетой на винт. При совмещении канавок на винте и гайке образуется винтовой канал, в который заложены стальные шарики. В гайку вставлены две направляющие трубки, соединяющие концы винтовых каналов со средней частью гайки. В трубках тоже находятся шарики. Трубки и винтовые каналы гайки образуют для шариков два замкнутых самостоятельных желоба. При вращении винта шарики, находящиеся у торцов гайки, попадают в концы трубок и перемещаются по ним к средней части гайки, откуда по винтовым каналам снова движутся к торцам гайки. Читать полностью »