Живучесть подвески многоосных автомобилей связана в большой степени с типом подвески. Так, при независимой схеме даже полный выход из строя одного из узлов не лишает автомобиль возможности двигаться, что дает независимой подвеске решающее преимущество перед зависимой; у двухосных автомобилей схема подвески на ее живучесть такого влияния не оказывает.

Большое значение имеет защищенность жизненно важных элементов подвески от внешних воздействий и повреждений. Читать полностью »

Уменьшение неподрессоренных масс значительно снижает динамические нагрузки на детали ходовой части, в том числе и на упругие элементы, и в известной мере на корпус. Улучшаются также параметры высокочастотных колебаний корпуса.

Поскольку вес колес и шин от типа подвески не зависит, изменение неподрессоренных масс возможно главным образом за счет направляющих устройств.

Читать полностью »

Электрическое торможение (рекуперативное и реостатное) используют как регулировочное при движении поезда по перегону. Оно обладает высокой эффективностью, проявляющейся в возможности автоматического поддержания тормозной силы и постоянной скорости на заданном уровне, экономии электроэнергии (при рекуперативном торможении), значительном уменьшении износа колесных пар и тормозных колодок. Для получения необходимого тормозного эффекта все тяговые двигатели отключают от контактной сети, производят ряд переключений в электрических цепях и затем двигатели подключают к потребителю электрической энергии. Реализуемая при рекуперативном торможении тормозная сила зависит от тока рекуперации, тока возбуждения тяговых двигателей и скорости движения, а при реостатном торможении – от тока через тормозные резисторы. Читать полностью »

По этому признаку различаются подвески с металлическими и резиновыми упругими элементами, а также пневматические, пневмогидравлические и гидравлические подвески.

В качестве металлических упругих элементов применяются листовые рессоры, спиральные пружины — цилиндрические или конические и торсионы (закручиваемые упругие стержни).

На автомобилях общетранспортного и многоцелевого назначения преобладающим распространением, особенно при зависимых схемах, пользуются подвески с листовыми рессорами, обеспечивающие наибольшую простоту конструкции узлов подвески, компактность, дешевизну и удобство обслуживания. Читать полностью »

В групповых подвесках два колеса (и более) имеют непосредственные, помимо корпуса, связи между собой через направляющие устройства или упругие элементы; таким образом, узел групповой подвески объединяет несколько колес, причем нагрузки между колесами могут перераспределяться без изменения суммарной нагрузки от данного узла на корпус.

Колеса одного узла, связанные между собой, могут принадлежать к одному борту автомобиля (продольная связь) или к обоим бортам (поперечная связь).

Узел подвески с поперечными связями, часто для краткости называемой просто зависимой, объединяет одноименные колеса двух бортов — передние или задние. Читать полностью »

Упругие элементы, направляющие устройства и амортизаторы, обеспечивающие подвешивание к корпусу одного колеса или нескольких связанных между собой колес, образуют узел подвески. Число узлов определяет число точек крепления (подвешивания) корпуса.

Узлы подвески разных колес одного и того же автомобиля могут быть как одинаковыми по схеме и конструкции, так и различными по схеме, кинематическим зависимостям, типу и конструкции упругих элементов. Читать полностью »

Расчетный коэффициент сцепления определяют на основе результатов специальных опытов, проведенных в условиях эксплуатации. Полученные результаты обрабатывают, используя специальные математические методы; поэтому расчетный коэффициент сцепления представляет собой усредненное значение полученных опытных данных и учитывает изменение динамических сил и нагрузок от колесной пары на рельсы при реализации силы тяги.
Для тяговых расчетов значение расчетного коэффициента сцепления определяют по эмпирическим формулам, приведенным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) и учитывающим изменение его в зависимости от скорости движения.
В зимний период при особо неудовлетворительных условиях сцепления (бураны, гололед и др.) в зависимости от конкретных особенностей железнодорожных участков разрешается временно снижать коэффициент uк, определенный по расчетным формулам, но не более чем на 15%. Разрешается также снижать его значение, если на расчетном и труднейших подъемах имеются кривые малого радиуса. На сколько можно снизить фк, определяют в зависимости от радиуса кривой. Читать полностью »

При разгруженных полуосях нагрузки от колес передаются непосредственно на балку моста, при неразгруженных — через полуось. Обычно расчет ведется для случая разгруженной полуоси. При других типах полуосей за счет уменьшения плеч действия сил нагрузки на мост будут меньшими. Читать полностью »

Из-за недостаточной надежности в эксплуатации и конструктивной сложности схемы  подвесок задних мостов на современных автомобилях применяются редко. К тому же в таких подвесках из-за наличия трубы увеличивается масса моста, а следовательно, будут большие по величине инерционные нагрузки.

Средний и задний мосты трехосных автомобилей соединяются с рамой, как правило, с помощью балансирной подвески. Читать полностью »

Конструкция балок мостов. По способу изготовления балки ведущих мостов могут быть штампованными или литыми, а по конструкции — цельными или составными.

На легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности («Москвич-408», ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и др.) широкое применение получили цельные штампованные балки ведущих мостов. Такая балка прямоугольного или трубчатого сечения состоит из двух штампованных из листовой стали половин, сваренных в продольной плоскости. В средней части балки моста сбоку или сверху имеется отверстие с посадочным пояском для крепления картера главной передачи. С противоположной стороны балки моста такое же отверстие закрывается штампованной крышкой, которая приваривается к балке моста или крепится с помощью болтов. В последнем случае в плоскости разъема между крышкой и мостом ставится уплотнительная прокладка. К балке привариваются рессорные подушки, а по концам встык фланцы, к которым прикрепляются цапфы колес и тормозные щиты.

Если толкающая или тормозная сила передается через реактивные штанги, то к мосту привариваются кронштейны верхних и нижних реактивных штанг. Читать полностью »