Ресурс механического насоса оп­ределяется состоянием его мембран и составляет более 150 тыс. км. Клапанный механизм не теряет работоспособности в среднем до 250 тыс. км. Ресурс топливного насоса впрыскового двигателя не меньше, чем у его мембранного собрата, но он сильно зависит от загрязненности топлива (так как все топливо пропускает для охлаждения обмоток через себя).

Читать полностью »

После того как результаты всех замеров записаны, про­изводим анализ, учитывая все факторы, влияющие на показания прибора в ту или иную сторону, а именно:

Горячий двигатель повышает компрессию. Проис­ходит это в основном из-за того, что зазор в замках колец минимален, а масло как дополнительное уплотнение еще не успело стечь в поддон.

Читать полностью »

Двигатели внутреннего сгорания подразделяются:

По количеству тактов за рабочий цикл: двухтакт­ные (на сегодняшний день крайне редко применяются в легковых автомобилях, в основном это удел мотоциклов) и четырехтактные. По способу образования топливно-воздушной сме­си — с внешним смесеобразованием (то есть смесь готовит­ся вне цилиндров) — бензиновые и с внутренним смесеоб­разованием (рабочая смесь готовится внутри цилиндров) — дизельные и бензиновые с непосредственным впрыском.

Читать полностью »

Предельный износ коленчатого вала наблюдается, прежде всего, в районе шатунных шеек как наиболее нагруженных возвратно поступательными дви­жениями механизмов ЦПГ.

В результате длительной работы сечение шеек колен­чатого вала представляет собой эллипс, допустимая вели­чина которого составляет в среднем 0,03 мм. Шейки — как шатунные, так и коренные — перешлифовываются на ремонтные размеры (уменьшение от номинального раз­мера на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 мм). Средний ресурс вала до ремонтного шлифования составляет 220-250 тыс. км.

Читать полностью »

Среди большой части автолю­бителей бытует заблуждение, что в перегреве двигателя нет ничего страшного — остудил и поехал дальше. Ни­как не могу согласиться с таким мнением. Во-первых, потому что ни один перегрев не обходится для двигателя без последствий. Даже если не произошло никаких види­мых последствий, ресурс двигателя сильно сократится, и это в лучшем случае. В худшем же последствия перегрева могут быть значительно более тяжелыми, чем при движе­нии без давления в масляной магистрали. Первыми признаками перегрева двигателя являются: Уход стрелки индикатора температуры охлаждаю­щей жидкости в красную зону.

Читать полностью »

Из всего многообразия существующих в настоящее вре­мя автомобильных силовых установок устойчивое поло­жение занимают конструкции, практически не отличаю­щиеся по принципу работы от двигателей, устанавливае­мых на самые первые серийные автомобили.

Читать полностью »

Такого рода отказы в боль­шинстве своем проявляются как внезапный отказ двигате­ля, без предварительных подергиваний, как говорят: «Как отрезало». В отличие от системы питания, где топливо за­канчивается постепенно, искра, как правило, исчезает мгно­венно, отсюда и такая резкая специфическая остановка дви­гателя. Причину такого поведения прежде всего следует ис­кать в высоковольтном распределителе зажигания, самая распространенная неисправность которого — обрыв (обгорание) резистора бегунка. Так как этот радиотехнический эле­мент «на скорость» никак не влияет, а служит только для подавления радиопомех, можно надежно закрепить кусочек жесткого металлического провода и спокойно добраться до места. Только не забудьте по приезду сменить бегунок, так как его работа без резистора серьезно мешает приему радио­сигналов, особенно телевизионных.

Читать полностью »

Если на при­борной панели вдруг загорелся красный аварийный инди­катор отсутствия давления в масляной системе, срочно глушите двигатель и не пытайтесь «дотянуть» до места ремонта, каким бы близким оно не казалось. Езда без смазки «убьет» любой двигатель в считанные минуты. Следует помнить, что коленчатый вал во время работы контактирует с подшипниками через разделяющий слой масла. Так как масло в такие трущиеся пары подается под давлением, во время вращения вала создается гид­равлический клин, вал в буквальном смысле всплывает над поверхностью подшипников и по этой причине прак­тически не контактирует с поверхностью вкладышей. Читать полностью »

Конструкция поршневого двигателя внутреннего сгора­ния представляет собой литой блок цилиндров ,в цилиндрах которого возвратно-поступательно пере­мещаются поршни .Процесс превращения возвратно-по­ступательных движений поршней во вращательное движе­ние маховика происходит с помощью пальцев поршня , шатунов и коленчатого вала .Сверху блок цилинд­ров закрыт головкой (ГБЦ) ,в которой установлен меха­низм газораспределения, состоящий из распределительного вала (или двух валов), деталей передачи усилия на клапа­ны, клапанных пружин и клапанов открытие и закры­тие которых жестко связано с вращением коленчатого вала, а соответственно, и с перемещением поршней в цилиндрах.

Снизу блок закрывается поддоном ,в который заливает­ся необходимое количество моторного масла.

Следует заметить, что не во всех двигателях распреде­лительный вал находится в корпусе ГБЦ, в некоторых, в основном устаревших, конструкциях он находится в под­шипниковых гнездах блока цилиндров. Привод клапанов в этом случае осуществляется с помощью направляющих стаканчиков, штанг и коромысел, а распределительный вал приводится в действие шестерней, непосредственно связанной с шестерней коленчатого вала.

Блок двигателя отливается из чугуна или алюминие­вого сплава, в нижней части которого, под названием картер (многие путают и называют этим словом масля­ный поддон блока), располагаются гнезда под подшипни­ки скольжения (вкладыши) коленчатого вала.

Коленчатый вал является одной из основных частей двигателя и состоит из щек ,коренных и ша­тунных шеек .В передней части вала находится шейка под шестерню привода ГРМ (иногда масляного насоса) и шкив привода вспомогательных агрегатов (генератор, пом­па и т. д.). В заднем торце вала расположено гнездо под подшипник ведущего вала коробки передач (КПП) и по­садочная поверхность под маховик, который за счет своей массы сглаживает толчки от поршней и обеспечивает безо­становочный их «проход» через мертвые точки.

Маховик представляет собой массивное металлическое колесо с зубчатым венцом для зацепления с ведущей ше­стерней стартера во время запуска двигателя.

Коленчатый вал в основной массе двигателей отливается из высокопрочного чугуна и для 4-цилиндрового двигателя имеет четыре шатунные и пять коренных шеек, закален­ных токами высокой частоты (на глубину около 3 мм). Столь глубокая закалка производится для того, чтобы при последующих ремонтах была возможность восстановить поверх­ность изношенных или поврежденных шеек путем перешли­фовки на уменьшенный размер, при этом применяются ре­монтные, уменьшенные по внутреннему размеру вкладыши.

Вертикальное перемещение поршня ограничивается ра­диусом кривошипа коленчатого вала. В двух его крайних положениях скорость поршня равна нулю. Крайнее верх­нее положение поршня называется верхней мертвой точ­кой (ВМТ), а крайнее нижнее его положение называется нижней мертвой точкой (НМТ).

Расстояние между двумя крайними положениями при движении поршня называют ходом поршня (обычно обо­значается латинской буквой S). При этом ход поршня равен двойному радиусу R кривошипа: S
= 2R.

Что касается рабочего объема двигателя, то он скла­дывается из объемов всех цилиндров, величину объема каждого цилиндра (обозначается как Vh) характеризует пространство между двумя мертвыми точками верхней части поршня (НМТ и ВМТ).

Пространство над днищем поршня при нахождении его в ВМТ называется камерой сгорания, значение ее объема обозначается как Vc.

Сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc составляет полный объем цилиндра Va. Эта величина, как правило, отражается в кубических сантиметрах (см3).

Такой параметр, как степень сжатия (Е), определяют исходя из формулы:

Е = (Vc + Vh) Vc = Va/Vc.

Значение степени сжатия влияет на мощность и эко­номичность двигателя, а также характеризует степень его новизны. Чем больше степень сжатия, тем, как правило, новее конструкторская разработка. Не обошлось при этом и без побочных явлений: чем выше степень сжатия, тем двигатель требовательнее к октановому числу топлива.

Уяснив конструкцию двигателя внутреннего сгорания, можно смело переходить к принципу его работы,

Действие поршневого ДВС основано на использовании разңицц.давігений, между днищем поршня (давление газов от сгоревшей топливовоздушной смеси) и его нижней час­тью (где практически присутствует атмосферное давление). Под действием разницы этих давлений поршень будет пе­ремещаться вниз, совершая полезную работу. Для того чтобы двигатель работал непрерывно и мог совершать эту самую полезную работу, его цилиндры необходимо попол­нять свежей топливовоздушной смесью и вовремя удалять продукты сгорания. Эти задачи выполняет механизм газо­распределения, управляющий открытием и закрытием от­ветственных за это клапанов.

Дефект внешне проявляет­ся как отказ системы энергоснабжения высвечиванием ава­рийного индикатора генераторной установки. Если есть за­пасной ремень, «ремонт» осуществляется его установкой и последующей регулировкой натяжения, но даже тогда, ког­да он не обнаружен в багажнике, унывать не стоит. Эрзац-ремень вполне можно изготовить из подходящего куска шинной камеры и даже сплести из бельевой веревки, иног­да при отсутствии вышеперечисленных материалов выруча­ли женские капроновые колготки, особенно подходят те, которые «стойки к истиранию». Также можно применить подручный ремень аналогичного сечения, например, от гру­зовика, перевязав его шпагатом и отрезав излишек.

Читать полностью »