Контроллер аварийного хода КВ-ЗЗА трамвайного вагона РВЗ-6М предназначен для управления вагоном при неисправных электрических цепях управления. Он состоит из стального корпуса, внутри которого в подшипниках установлен барабан с валом квадратного сечения. На валу посажены пять кулачковых шайб из изоляционного материала. Читать полностью »

Пуск и остановка серводвигателя осуществляются контроллером водителя, реле ускорения, стоп-реле и системой блок-контактов. Они автоматически включают цепь якоря и катушек в момент, когда необходимо повернуть кулачковый вал, и отключают питание серводвигателя тогда, когда кулачковый вал контроллера необходимо остановить на нужной позиции.

Зубчатая передача, идущая от серводвигателя к валу контроллера, имеет передаточное число первой пары шестерни, равное 5,5, и второй пары — 7. Общее передаточное число равно 38,5.

На кулачковом барабане имеются шайбы диаметром 152 мм. Число позиций вала 13. Полный угол поворота вала на одну позицию составляет 24°. Для защиты контроллера от пыли и влаги он закрыт металлическим кожухом, оклеенным асбестом с внутренней стороны.

Читать полностью »

Дуговой токоприемник трамвайного вагона РВЗ-6М состоит из подъемного механизма, привода и контактной вставки. Подъемный механизм токоприемника обеспечивает перемещение контактной вставки в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также осуществляет необходимое давление на контактный провод. Привод токоприемника служит для его подъема и опускания. Читать полностью »

Устанавливают передний подшипниковый щит и щеткодержатели и закрепляют болтами, равномерно подтягивая их со всех сторон во избежание перекоса щита. В передний щит перед установкой его на остов запрессовывают наружное кольцо роликового подшипника. Устанавливают остов двигателя на сборочное место в вертикальное положение коллекторной стороной вниз. Читать полностью »

Устанавливают остов в горизонтальное положение, отвинтив болты, крепящие подшипниковый щит со стороны коллектора, и с помощью болтов выпрессовывают его из остова.

Внутреннюю поверхность остова очищают от пыли и грязи и продувают сухим сжатым воздухом. Затем приступают к ревизии якоря, коллектора, катушек главных и добавочных полюсов, межкатушечных соединений, подшипников и других частей двигателя.

Читать полностью »

В зависимости от способа выемки якоря из остова устанавливают электродвигатель в соответствующее положение. Якорь из остова вынимают при вертикальной и горизонтальной установке двигателя. При вертикальной выемке электродвигатель устанавливают коллектором вниз так, чтобы якорь можно было поднять в вертикальном положении.

Читать полностью »

При ревизии электродвигателей проверяют гнезда щеткодержателей и соответствие размеров гнезд нормам и допускам для щеток и щеткодержателей. Щеткодержатели с изношенными гнездами ремонтируют. Также проверяют подшипниковые узлы и заменяют поврежденные или изношенные до предела роликовые и шариковые подшипники.

Читать полностью »

При ревизии электродвигателя тщательно осматривают якорь. Особое внимание обращают на состояние крепления обмотки якоря и целость изоляции обмотки. При проверке бандажей на якоре обращают внимание на ослабленные бандажи, поврежденные замки или на следы распайки замков; ослабшие бандажи заменяют новыми и пропаивают. Читать полностью »

Цельнокорпусные самовентилируемые четырехполюсные двигатели имеют последователь но-параллельное возбуждение со значительным преобладанием последовательного возбуждения над параллельным. Число витков последовательной обмотки составляет 22 витка на полюс, тогда как в двигателе вагона РВЗ-6М типа ДК-259Д число витков последовательной обмотки составляет только 8 витков на полюс. Часовая мощность двигателя равна 45 кВт при напряжении на коллекторе 275 В.

Обмотки двигателя выполнены с применением теплостойкой кремнийорганической изоляции, вследствие чего при одинаковых габаритных размерах с двигателем ДК-259Д двигатель ДК-259Г имеет большую мощность.

Читать полностью »

Сравнивая новейшие трамвайные вагоны РВЗ-6М и КТМ-5МЗ с трамвайными вагонами последних выпусков ЧССР типов Т-2 и Т-3, которые оборудованы двигателями последовательного возбуждения, необходимо отметить, что удельный расход электроэнергии вагонов Т-2 и Т-3 составляет около 200 Вт/т-км, тогда как на вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ с двигателями смешанного возбуждения этот расход электроэнергии почти в два раза меньше.

Конструкции тяговых электродвигателей для трамвайных вагонов разрабатывают в соответствии с требованиями эксплуатации.

Остовы тяговых двигателей подвесно-осевого типа выпускались восьмигранной формы сварной или литой конструкции.

Читать полностью »