Между клапанной коробкой и блоком цилиндров имеется прокладка из клингерита толщиной 0,8 мм. Вредное пространство (зазор между нижней поверхностью клапанной коробки и наружной верхней частью поршня) должно быть не более 2,0 мм после ремонта и не более 2,5 мм в эксплуатации.

Расстояние от рабочей поверхности седла клапана до мембраны при сжатии до отказа пружины должно быть 1,5 — 1,7 мм в собранных клапанах и 1,9 мм в эксплуатации.

Клапан-мембрану изготовляют из калиброванной специальной стали толщиной 0,8 мм. В эксплуатации толщина мембраны в рабочих местах допускается до 0,6 мм. Пружину клапана делают из пружинной стали диаметром 1 мм. Высота пружин в свободном состоянии 10 ±1,1 мм, в эксплуатации не менее 8,5 мм.

Собранные клапаны устанавливают в клапанную коробку и уплотняют прокладками из красной меди толщиной 0,3 мм. Перед тем как ставить нажимные гайки, проверяют величину подъема мембраны нагнетательного клапана до упора в выточку гайки. Читать полностью »

Так как ток при пуске с полной остановки или на малой скорости в цепи якорей тяговых электродвигателей имеет достаточную величину, подъемная катушка реле выбега РВ будет возбуждена. При срабатывании реле выбега включится контактор Ш и выведет шунтовой реостат из цепи параллельного возбуждения. Следовательно, пуск и разгон вагона с остановки при малой скорости движения происходят при максимальном параллельном возбуждении.

Читать полностью »

Перед включением контроллера водителя включают электродвигатели вентилятора и компрессора, а затем автоматический выключатель АВ. Нажимают на педаль безопасности, а реверсивную рукоятку контроллера водителя устанавливают в положение, соответствующее направлению движения вагона Вперед или Назад. Рукоятку главного барабана ставят на одну из ходовых позиций.

При включении водителем контроллера управления на позиции XI — Х4 замыкаются контакторы ЛК1, ЛК2,ТР1 иТР2 при нахождении реверсора в положении, соответствующем положению реверсивной рукоятки контроллера водителя и положению реостатного контроллера на 1-й позиции.

Читать полностью »

В схему силовой цепи вагона РВЗ-6М входят четыре тяговых электродвигателя ДК-259Д смешанного возбуждения.

Поскольку тяговые электродвигатели выполнены с напряжением 275 В на коллекторе, они постоянно включены в две параллельно соединенные группы по два последовательно включенных электродвигателя в каждой группе. Последовательного соединения групп тяговых двигателей в схеме не предусмотрено, так как они выходят на автоматическую характеристику с полным полем параллельного возбуждения при низкой скорости движения.

Читать полностью »

В вагоне РВЗ-6М для оповещения пассажиров в кабине водителя установлен усилитель с микрофоном МФ-76, а в салоне — четыре громкоговорителя 1ГД-19. Усилитель получает питание от секции аккумуляторной батареи напряжением 12 В. Выключатель усилителя, предохранитель и регулятор громкости размещены на щитке усилителя. В вагоне КТМ-5МЗ для оповещения пассажиров имеется установка, состоящая из усилителя АГУ-10/3 с микрофоном МФ-76, расположенного в кабине водителя, и четырех громкоговорителей ГД1 — ГД4, установленных в салоне вагона. Установка с усилителем питается от цепи аккумуляторной батареи напряжением 12 В и заземлена проводом. И если вдруг случается что при скачке напряжения загорается проводка, и обгорает кузов, тогда ремонт сколов на кузове это то действие которое нужно сделать в первую очередь!

Читать полностью »

При выливании старого электролита аккумулятор встряхивают для удаления из сосуда грязи. Старый электролит собирают в посуду из-под едкого кали и едкого натра. После удаления старого электролита аккумуляторы промывают щелочной или дистиллированной водой Т1ри энергичном встряхивании.

Читать полностью »

Если заряд аккумуляторов производят при нормальной температуре наружного воздуха, а разряд при низких температурах, аккумуляторы с электролитом из раствора едкого кали плотности 1,25 — 1,27 отдают в среднем при — 10° С — 85%; при — 20° С — 75%; при — 30° С — 50%; при — 40° С — 20% нормальной емкости.

При температуре — 20° С и ниже разряд восьмичасовым режимом можно вести до 0,86 В, а разряд пяти – и трехчасовым режимами — до 0,7 В общего напряжения аккумулятора.

Если аккумуляторы работают в течение года в неизменных температурных условиях,™ смену электролита производят через каждые 100 циклов, но не реже одного раза в год. При заметном снижении емкости электролит заменяют ранее указанного срока.

Читать полностью »

При эксплуатации щелочных аккумуляторов разряд может производиться различными по величине токами. Разряд щелочных аккумуляторов при восьмичасовом и более длительном режиме разряда можно производить до конечного напряжения не ниже 1,1 В; при пятичасовом режиме разряда — не ниже 1,0 В; при трехчасовом — не ниже 6,8 В; при часовом — не ниже 0,5 В. Число часов разрядного режима определяют как частное от деления емкости аккумуляторов в А-ч на величину разрядного тока в А.

Через каждые 50 — 60 циклов после пробега 70 000 км производят контрольные испытания, проверяя емкость каждого аккумулятора в батарее. Аккумуляторы, отдающие емкость на 20% меньше других в батарее, подлежат замене новыми. Читать полностью »

Для контроля заряда аккумуляторной батареи необходимо, чтобы напряжение на батарее было в пределах 48 — 58 В, что обеспечивается соответствующим устройством контроля заряда. Схема контроля заряда состоит из реле заряда РЗ, контактора разряда КР, балластного резистора 19В — 0 и резисторов 19Г — 19Р — 19Р — 0.

При напряжении на аккумуляторной батарее менее 58 В реле РЗ и контактор КР отключены. При повышении напряжения свыше 58 В вследствие перезаряда батареи срабатывает реле РЗ. Контактными реле заряда 19 и 19М отключается контактор КР, и параллельно батарее включается балластный резистор 19В — 0, который снижает зарядный ток батареи. Читать полностью »

В зависимости от активной массы электродов щелочные аккумуляторы разделяются на железо-никелевые, кадмиево-никелевые, серебряно-цинковые и др. На трамвайных вагонах предпочтение отдается кадмиево-никелевым аккумуляторам, которые в условиях колебания температур работают более надежно. При температуре ниже — 20° С и выше 40°С железо-никелевые аккумуляторы не применяют, так как емкость их резко падает.

В вагоне РВЗ-6М применяют аккумуляторную батарею напряжени- 50 В и емкостью 60 А-ч. Эта батарея состоит из восьми аккумуляторных банок типа ЭСТ-60. Аккумуляторные банки в батарее соединены последовательно с обмотками электродвигатель-компрессора, двигатель-вентилятора, параллельными обмотками тяговых электродвигателей и цепями освещения. Читать полностью »